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書籍『ホンダF1のテクノロジー』を購読し最新F1 PUの技術の凄さに驚愕!

いやー、ムズカシイ!

ムズカシすぎてあんまりわからないが、オモシロイ!

なにがって?

ひさびさに本屋に行ってモーターファン別冊の『ホンダF1のテクノロジー』というホンダF1のパワーユニットの解説本を買ったのだが、とんでもなく詳しく解説されている。

一応クルマ関係で28年ほど飯を食っている私だが、ジャンルはおしゃべりの方。

なので内容が1/4くらいしか入ってこない・・・。

しかしなかなか見ることのできない最新F1パワーユニットの外観もさることながら、絶対に見られない内部まで徹底的にバラされており、写真とともに機能をチョー詳しく説明してくれておりバカ面白いのだ。
※静岡県民は超〇〇=バカ〇〇です

記事の内容はあまり詳しく書けないのだろうが、気になったことを少しだけ。

コンパクトになったホンダPU

2019年からホンダPUを搭載したレッドブル
2019年日本GPにて

まずパワーユニット全体の大きさだが、サイズゼロコンセプトと言われていた2016年のものが実は一番背が高く、年を追う毎にサイズダウンしている。

それには2017年の骨格変更でVバンクの中央にあるMGU-Hを前後にはみ出して配置したことで、背が低くなり、低重心化が実現したとのこと。

それによりMGU-Hも大型化できるようになり出力もアップ(MUG-Kは出力制限があるがMGU-Hはいくら馬力を上げてもOK)と、この2017年の変更は大きかったんだなあとあらためて知った。

まあそれにより最初はトラブルが多く発生したがホンダジェットのガスタービン開発部隊の協力によりそれを克服し、トロロッソ(現:アルファタウリ)やレッドブルのマシンに搭載して花開くことになるんだよね。

その後、出力アップにより2017年設計の骨格だと限界が近いということで、2022年から新骨格を入れることが決定していたが、ホンダの2021年でのF1活動終了を機に1年間前倒しして導入。

そのパワーユニットは以前の鋳造からアルミ削り出しに変更し更なるサイズダウンをしながらも、出力が大幅にアップ(後述するが、ホンダのパワーアップのペースは凄い)。

余談だけど写真で見比べると2021年モデルはアルミ削り出しだから、見た目もピカピカでかっこいい。

すみません、超余談でした・・・。

その甲斐があり、マックス・フェルスタッペンのドライバーズチャンピオンに大きく貢献(ピカピカは関係ないぞ)したんだよね。

マクラーレンとレッドブル パートナーに対しての考え方の違い

ホンダPUは2018年にマクラーレンからトロロッソに供給先を変更
2018年日本GPにて

そういう意味では参戦当初にパートナーだったマクラーレン時代には、トラブル続きだったため迷惑をかけたのか?

いやいや、車体貢献サイズゼロコンセプトを提唱したのはマクラーレンだから、自業自得でしょ!

そのマクラーレンとレッドブルの違いについては、ホンダの技術者からこんな話しが掲載されていた。

2018年にホンダがレッドブル(テクノロジー→トロロッソマシンの設計会社)に対してエンジンを冷やして欲しいと頼むと、

「出力がアップするならば冷やしてやるよ」

と言ってくれたらしい。

それに対して前パートナーのマクラーレンは、

「以前のメルセデスはもっと高い温度だったから、もっと温度領域を上げてくれ」

と言ったらしい。

なるほど、チーム間での考え方だが、プライドの高いマクラーレンと、協調性を重視して相対的付き合うレッドブルの違いがよくわかるエピソードだね。

約136馬力パワーUPしたホンダPU

2019年日本GPにて

テレビ中継でも川井ちゃんなんかがよく言っているが、GPSデータをもとにライバルマシンの出力を算出し、それをターゲットにする。

その4メーカーの予選出力(馬力)を年代別にグラフで表されている。

なかなか見ることのできなかったデータだけにチョー興味あるー!

見るとホンダの出力は2018年のシーズン途中にルノーを抜くも、メルセデスとフェラーリまではまだ大きく水をあけられていた。

しかしレッドブルに供給をはじめた2019年に一気に出力を上げ、終盤にはフェラーリを抜き去る。

そして骨格を新設計した2021年の序盤には、王者メルセデスと同等まで出力を上げたのだった。

ちなみに2015年から2021年の7シーズンで、ホンダは100kW(=約136馬力)のパワーアップに成功したんだって!凄っ!

出力のグラフには2019年に起きたフェラーリのPU疑惑もバッチリ出てた

2019年日本GPで予選1-2を獲得したフェラーリだがその後PUの出力は急降下
2019年日本GPにて

ちなみにこの表で面白いのがフェラーリで、2019年中盤に一気に出力を上げてメルセデスを大きく引き離す。

しかし中盤に今度はガクンっと落ち込み、4メーカーの中でダントツの最下位になっている。

これってあれだよね。予選での燃料流量疑惑・・・。

GPS出力表で見ると明らかに不可解で、表からも何かやっていることは明白。

でも解説によるとホンダをはじめ他メーカーも予選出力アップをするために対策を講じていたみたい。

ルールでは100kg/hに燃料流量が制限されているが、それを計測するのは燃料タンクの出口。

なのでそこからエンジンまでの配管の中に燃料を蓄えておき、出力が欲しいタイミングで放出する方法をとっていた。

またエンジンオイルを燃料として出力アップに使っていた。

しかし配管の中に燃料を蓄える手法は2017年に計測器をもう一つ追加することでできなくなり、エンジンオイルを燃料として使う方法は2019年にオイル消費量を制限することで事実上できなくなったらしい。

いやー、勉強になるなあ・・・。

最後に

ということで今回は『ホンダF1のテクノロジー』というホンダパワーユニットの解説本を購入してみたが、冒頭にも書いたが2015年から2021年までのパワーユニットが細部に至るまでバラされて、図解付きでムチャクチャ詳しく解説してくれていた。

私もクルマ関係の仕事に長く携わっており、F1のことも含めてフツーの人よりは少しだけ詳しいと思っていたが・・・チョー難しいけど、チョー面白い。

特にクルマ関係のメカニックをしている方はもっと理解ができると思うが、フツーのF1ファンにも絶対に楽しめる内容なのでぜひ買って読んでみてください。

超おすすめします!

私は紙の本で購入しましたがAmazonで調べたらKindle本も・・・えっ!Kindle unlimitedあるじゃん・・・買っちゃったよ。

まあ貴重な本なので紙の本として取っておいていいかな。

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以上、最後までご覧いただきありがとうございました。

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奥が深いモータースポーツ撮影の世界
MOTORSPORT撮影術

モータースポーツ撮影歴18年。腕に覚えは全く無いが、知識だけは豊富なワタクシぴぴが、レース撮影について偉そうに解説します。




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大福
モータースポーツをこよなく愛す、セナプロ世代の四十代。 サーキット観戦デビューは、1996年フォーミュラニッポン第7戦の富士スピードウェイ。ど迫力のエキゾーストノートとタイヤの焼ける匂いを実感し、それまでテレビでしか観戦してこなかった事を悔やむ。以降、F1・WEC・スーパーGT・スーパーフォーミュラなどを富士スピードウェイ・鈴鹿サーキットを中心に多数観戦する。