2022年シーズンのF1はフェラーリが久々に復活し、シャルル・ルクレール選手が選手権争いをしているものの、ここぞという場面で戦略をミスする場面も多く、いわゆる『俺たちのフェラーリが発動！』してしまうことも多い。
それがフェラーリの憎めないところなのだが・・・。
しかしフェラーリがダントツで速く、かつ戦略も完璧な時代があった。そう、2000年から2004年にかけてのフェラーリ黄金時代だ。
今回はそんなフェラーリ黄金時代の真っ只中のマシン、そしてその黄金期に最高の勝率を誇ったいわゆるフェラーリ最強マシン、フェラーリF2002のミニカーを見ながら現役当時を振り返ってみよう。
ザックリ見出し
マシンデータと戦績
まずはフェラーリF2002の主要諸元をチェックしてみよう。
| 年式 | 2002年 |
| コンストラクター | フェラーリ |
| マシン名 | F2002 |
| デザイナー | ロス・ブラウン（テクニカルディレクター） ロリー・バーン（チーフデザイナー） |
| エンジン | フェラーリ製Tipo051、Tipo052（3L V型10気筒 NA） |
| オイル | シェル |
| タイヤ | ブリヂストン |
フェラーリのマシン名は時代により大きく変化し規則性はないが、この時代は西暦がそのままマシン名になっていた。
ちなみに最初のFはF1？それともフェラーリのF？と以前ツイッターで質問してみたところ、80%以上の方がフェラーリのFだと答えた（投票数275票）。
マシンのテクニカルディレクターはロス・ブラウンでデザイナーがロリー・バーンと、まさに黄金のコンビだ。
ちなみにロス・ブラウンは現在F1の運営側技術面トップに就いており、ロリー・バーンはフェラーリの非常勤コンサルタントとして現在もチームに在籍しており、コロナ前の2019年まではマラネロ（フェラーリの本拠地）とプーケットを1ヶ月おきに行き来している。
オイルは貝殻マークのシェル。
まあ個人的には6本足の火を吹く犬（アジップね）の方が好きなのだが・・・。
タイヤは当時ブリヂストンvs.ミシュランのタイヤ戦争が勃発していたが、フェラーリは一貫してブリヂストンユーザーの筆頭下部だったね。
つづいてフェラーリの2002年シーズンの戦績を見てみる。
ちなみにフェラーリF2002の投入はミハエル・シューマッハが第3戦からでルーベンス・バリチェロが第4戦からだが、下記の成績はシーズンを通してのものになる。
| コンストラクター | シューマッハ | バリチェロ | |
|---|---|---|---|
| シーズン順位 | 1位 | 1位 | 2位 |
| シーズンポイント | 221P | 144P | 77P |
| 優勝 | 15回 | 11回 | 4回 |
| 表彰台 | 27回 | 17回 | 10回 |
| ポールポジション | 10回 | 7回 | 3回 |
| ファステストラップ | 12回 | 7回 | 5回 |
ドライバーズとコンストラクターズダブルタイトルと圧倒的な成績にあらためて驚く・・・。
しかもドライバーズ選手権はワンツーで、優勝回数は全17戦中15勝と圧倒的！
またミハエル・シューマッハは全17戦ですべてに表彰台に上がっている・・・凄いっす。
意外に少ないのがポールポジションの10回（それでも物凄いのだが）。
この当時の予選レギュレーションは忘れたが、おそらく決勝でパフォーマンスを上げるマシン特性だったのかな。
フェラーリF2002のミニカーを実車のように撮る！
それでは1/43のフェラーリF2002を撮影して、マシンの現役時代をもっと振り返ってみたいと思う。
もちろんテーマはいつものように、『実車のように撮る！』。
まずはピットガレージを再現し、マシンをじっくりと見てみよう。
エンジンカウルのマールボロマークはこの年から極端に大型化している。
そしてこのシーズンから大口スポンサーとしてボーダフォンが加わった。
フェラーリF2002の開発のテーマはリヤエンドの小型化が中心だった。
その肝となるのがギヤボックス。
前年のF2001まではチタンを型に流し込む鋳造で製造されたギアボックスケーシングだったが、F2002からチタン鍛造ギヤボックスケーシングに変更。
その他リヤサスペンションもコンパクトにまとめ、それによりリヤエンドの小型化が実現した。
そして開発の後半に路線変更したのがブリヂストンタイヤのと特性によるもの。
ブリヂストンはミシュランよりもグリップはいいがライフが短い。ということで2ストップ前提のマシンを製造した。
1ストップで走破できるのはモナコのみ。
その結果燃料タンクを小さくすることができてマシンレイアウトに自由度が増えた。
ただしこのコンセプトを決めたのが遅かったため、デビューが遅れた。
そんな小型化しコンパクトになったフェラーリF2002は、レギュレーションの定める車両重量よりも大幅に軽量化された。
その結果、なんと50kg以上ものバラストを積載した。
バラストを多く詰めるということは、重量配分に自由度が増すということ。なのでF2002は理想的な重量配分を得られたという。
マシンをスターティンググリッドに移動してみよう。
今回撮影をともにしてもらうのは同年のジョーダンEJ12。佐藤琢磨選手が鈴鹿で5位に入賞したマシンだ。
ノーズ上には太さや大きさが異なる4本ものアンテナ（ドライバー近くの太いものを除く）が装着されている。
これだけ多いとドライビングに支障がないのか心配になるが、レーシングドライバーはあまり前方視界を重要視していないのか、後にHALOの太い支柱が取り付けられても障害にならなかった。
この4本のアンテナは第5戦のスペイングランプリから2本に削減されており、その後グランプリにより2-3本と変化する。
このモデルは4本なので初登場した第3戦もしくは第4戦のものだと断定できる。
ちなみに今回はこの4本ものアンテナが仇となり、ノーズ部分のMariboroデカールは断念・・・。
リヤウイングは複数枚のフラップで構成されているが、こちらのMariboroデカールは難儀しながらなんとか再現。
これで正面からでもMariboroのロゴがバッチリ確認できる。
ミラーステーは一般的なコクピットサイドからではなくサイドポッド上から生えている少し珍しい仕様。
ただファラーリは過去に640シリーズでこの手法を取り入れた実績がある。
第8戦ごろに装着されたノーズ側面のカナードはモデルではない。
しかし第6戦で追加されたディフレクターの切り欠きがある・・・ということはこのマシンは第6戦のオーストリアグランプリ仕様か第7戦モナコグランプリ仕様かな？
ただリヤウイングの角度を見るとあまり立っていないので、第6戦のオーストリアグランプリ仕様と断定。
ただオーストラリアグランプリのノーズのアンテナは2本なんだよなあ。
ちなみに第9戦から入れられたディフレクターの小さなMarlboroロゴは、私が間違えて貼ってしまった。
この頃はフロントサスペンションのロワーアームをサイドからニョキっと出すツインキールが流行っていたが、フェラーリF2002は従来型のシングルキールを採用。
はい、最後は琢磨選手とミハエル選手とツーショット！
今回登場したミニカー
今回撮影に登場したミニカーを紹介する。
【マテル製】フェラーリF2002
当時フェラーリの1/43ミニカーを独占契約していたマテル製。
購入はこのシーズンの暮れだったと思う。
20年経った今でもデカールは今でもしっかりと発色しているが、クリアの塗面がやや輝きを失っている。
【ミニチャンプス製】ジョーダンEJ12
ジョーダンEJ12はミニチャンプス製。
フェラーリF2002と同時期の2002年暮れに購入した。
20年前のモデルにも関わらず細部までしっかりと再現されている。さすがミニチャンプスだ。
ミニチャンプスはデカールが弱く、私が所有する同年式ミニカーの中には剥がれてしまっているモデルも多いが、このモデルは問題ない。
今回の撮影機材
今回ミニカーを撮影したカメラ機材を紹介する。
| カメラ | キヤノンEOS R5 |
| レンズ | キヤノンRF35mm MACRO F1.8 IS STM |
最後に
フェラーリ黄金時代の最強マシンはF2002か、それともF2004なのか？という話しが持ち上がることがある。
2つのマシンの成績は以下のとおり。
- フェラーリF2002・・・15戦14勝（F2002B除く）勝率93.3%
- フェラーリF2004・・・18戦15勝（F2004M除く）勝率83.3%
どちらのマシンも群を抜いて速いマシンだったが、優勝できなかったグランプリはF2002が1回のみだったのに対しF2004は3回で、勝率はF2002が93.3%でF2004の83.3%を上回っている。
もちろんF2002は前年型のF2001の素性がよく、2002年シーズンもF2001を改良したB仕様で戦うことができ、開発期間が十分あったのだろうと思う。
それに対してF2004の前年型であるF2003-GAは非常に苦戦をしたマシンで最終戦までチャンピオンシップを争い、翌年は開幕戦からF2004を投入しなければならなかったため開発期間が短かったのでは、と思われる（あくまで私の推測）。
そんなこともあるが、やはり最強はどちらかと考えると成績がすべて。
ということでフェラーリ黄金期最強のマシンはF2002ということにしておこう。
以上、今回は1/43のフェラーリF2002を実車のように撮影し、実車の現役時代を振り返ってみた。
最後までご覧いただきありがとうございました。
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