F1のレギュレーション変更からみる鈴鹿PPタイムの推移(1987-2019)

モータースポーツ中毒者のぴぴと申します。

今回は、鈴鹿サーキットで行われたF1日本グランプリのポールポジションタイムの推移と、コースレコードをマークした2019年のタイムとの差をみていきたいと思います。

大きなコース変更が少ない鈴鹿サーキットのポールポジションタイムをみていくことで、年代毎のF1マシン性能やレギュレーションの変化がみられるのでは、と思います。

それでは年代毎のレギュレーションの変化とともに、鈴鹿サーキットのポールポジションタイムの変化をみていきましょう!

※ すぐに日本GPのポールポジション推移を見たい方は、下の見出しの『3.F1日本グランプリポールポジションタイム表(1987-2006・2009-2019)』をクリックしてください。

コース改修と総延長の推移

F1日本GPが行われる鈴鹿サーキット 2018年10月日本GPにて

それではまず、予選タイムに影響を及ぼす鈴鹿サーキットのコース改修についてみていきましょう。

鈴鹿サーキットは大きなコース改修はありませんでしたが、小変更はF1開催以降4回行われています。

1991年には、1989年のセナ選手とプロスト選手の接触事故を受けシケインの形状を変更しました。

その後2001年と2002年の2回に分けて、S字コーナーから逆バンク、ダンロップコーナーにかけてコースを内側にし、ランオフエリアの拡充を図りました。

2003年には、前年アラン・マクニッシュ選手の大事故を受けて130Rの形状を変更し、85Rと340Rの複合コーナーとなり、シケインの形状も緩やかに変更され現在に至ります。

総延長改修内容
1987-19905.85943km
1991-20005.86403kmシケインのデザイン変更
20015.85913kmS字の一部を内側に変更
20025.821km逆バンクダンロップを内側に変更
2003-5.807km130Rの形状を変更
シケインのデザイン変更

レギュレーションの推移

次に鈴鹿サーキットのポールポジションタイムに大きく影響する、レギュレーションの推移を確認します。

車体レギュレーションの推移

2019年型マシンは前後ウイングが幅広となってダウンフォースが得られるようになった
2019年10月日本GPにて

鈴鹿サーキットのポールポジションタイムに大きく影響すると思われる、車体レギュレーションの大まかな変更についてです。

変更点
1988最低重量+40kg
ターボ過給圧2.5barに制限
1991フロントウイング-100mm
前後ウイング位置変更
1993全幅150mm縮小
前後ウイング位置変更
1994ドライバーエイドのハイテク禁止
フロントウイング位置変更
ディフューザーサイズ縮小
リヤウイング面積低下
1995ステップドボトム規定
スキッドブロック装着
前後ウイング高変更
1996最低重量600kg(ドライバー含む)
1998全幅-200mm(1800mm)
2001フロントウイング位置変更
2004最低重量605kg(予選時)
2005前後ウイング位置変更
2008トラクションコントロール禁止
2009フロントウイング位置変更 幅+400mm
リヤウイング高+150mm 幅-250mm
ディフューザー変更
マシンエアロパーツ大幅制限
2010最低重量+15kg(620kg)
2011DRS導入
最低重量+20kg(640kg)
2014最低重量691kg(ドライバー含む)
フロントウイング幅-150mm(1650mm)
2017最低重量728kg(ドライバー含む)
フロントウイング幅+150mm(1800mm)
リヤウイング高800mm(低くなった数値不明)
2018HALO導入で最低重量734kg(ドライバー含む)
2019フロントウイング幅+200mm(2000mm)
リヤウイング幅+100mm(1050mm)
DRS開口部面積増大

エンジン(PU)レギュレーションの推移

エンジンの排気量や過給機の有無も鈴鹿サーキットのポールポジションタイムに大きく影響を与えます。

大まかなエンジン(PU)レギュレーションの推移は、1987年から1988年まで1500ccターボ、1989年から1994年まで3500ccNA、1995年から2005年まで3000ccNA、2006年から2013年まで2400ccNA、2014年から現在まで1600ccターボPUとなっています。

その他2009年KERS導入(2010年廃止後2011年復活)、2014年よりKERSに代わりERS導入。

エンジン形式
1987-19881500cc ターボ
1989-19943500cc NA
1995-20053000cc NA
2006-20132400cc NA
2014-1600cc ターボ PU
エネルギー回収システム
2009KERS導入
2010KERS廃止
2011KERS再導入
2014ERS導入

エンジンの使用制限も年々強化されて、予選でもエンジンの耐久性を考えた仕様になりました。

使用エンジン(PU)
2003予選から決勝1基
20041グランプリ1基
20052グランプリ1基
2009-2013年間8基
2014-2016年間5基
2017年間4基
2018-年間3基

タイヤレギュレーションの推移

タイヤレギュレーションも予選タイムに大きく影響を及ぼします。

予選用Qタイヤは1991年をもって禁止、1998年には溝があるグルーブドタイヤを採用しました。

2009年にスリックタイヤが復活し、2017年には前後ともにタイヤが幅広になりました。

変更点
1992予選用Qタイヤの禁止 リヤタイヤ幅3インチ縮小
1998グルーブドタイヤ採用(前輪3本溝・後輪4本溝)
1999グルーブドタイヤ前輪3本溝→4本溝
2009スリックタイヤ復活
2010フロントタイヤ幅-25mm(245mm)
2017フロント305mmリヤ405mmにワイド化

レギュレーションとは離れますが、F1へのタイヤサプライヤーは、グッドイヤー(1987-1998)、ピレリ(1989-1991・2011-)ブリヂストン(1997-2010)、ミシュラン(2001-2006)でした。

2001年から2006年のブリヂストンvs.ミシュランの争いで、F1のタイヤ性能が大幅に上がりましたね。

タイヤサプライヤー
1987-1988グッドイヤー
1989-1991グッドイヤー vs. ピレリ
1992-1996グッドイヤー
1997-1998グッドイヤー vs. ブリヂストン
1999-2000ブリヂストン
2001-2006ブリヂストン vs. ミシュラン
2007-2010ブリヂストン
2011-ピレリ

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2019年5月25日

予選方式の推移

2019年現在はノックアウト方式を採用 2019年10月日本GPにて

予選方式も鈴鹿サーキットのポールタイムに影響します。

2002年までは金曜日1時間と土曜日1時間の合計2時間のセッションの中から最速ラップを採用していましたが、2003年から2005年は1台ずつ順番に走行するシングルカーアタックに変更。

そして現在のノックアウト方式は2006年から採用しました。

※ちなみに2016年に1台ずつノックアウトされていく変な予選方式がありましたが、第2戦を最後に廃止され鈴鹿サーキットでは行われていないので、ここでは割愛します。

予選方式
1987-20022日制
20032日制シングルカーアタック
2004-20051日制シングルカーアタック
2006-ノックアウト方式

 F1日本グランプリポールポジションタイム表(1987-2006・2009-2019)

2019年日本GPではベッテルがPPを獲得しコースレコードを更新した

1987年から鈴鹿サーキットで始まったF1日本グランプリ。

長い歴史のなかで、鈴鹿サーキットのポールポジションタイムはどのように変化していったのでしょうか。

ではそのラップタイムの推移を、年代別の表でみていきましょう。

ちなみにポールポジションタイムの下、カッコ内のプラス表示(+○.○○)は、コースレコードタイムをマークした2019年の予選ラップタイムとのギャップを表しています。

PPタイム
(※)
ドライバー
(チーム)
路面
19871’40.042
(+12.978)
G.ベルガー
(フェラーリ)
ドライ
19881’41.853
(+14.789)
A.セナ
(マクラーレン)
ドライ
19891’38.041
(+10.977)
A.セナ
(マクラーレン)
ドライ
19901’36.996
(+9.932)
A.セナ
(マクラーレン)
ドライ
19911’34.700
(+7.636)
G.ベルガー
(マクラーレン)
ドライ
19921’37.360
(+10.296)
N.マンセル
(ウィリアムズ)
ドライ
19931’37.154
(+10.090)
A.プロスト
(ウィリアムズ)
ドライ
19941’37.209
(+10.145)
M.シューマッハ
(ベネトン)
ドライ
19951’38.023
(+10.959)
M.シューマッハ
(ベネトン)
ドライ
19961’38.909
(+11.845)
J.ビルヌーブ
(ウィリアムズ)
ドライ
19971’36.071
(+9.007)
J.ビルヌーブ
(ウィリアムズ)
ドライ
19981’36.293
(+9.229)
M.シューマッハ
(フェラーリ)
ドライ
19991’37.470
(+10.406)
M.シューマッハ
(フェラーリ)
ドライ
20001’35.825
(+8.761)
M.シューマッハ
(フェラーリ)
ドライ
20011’32.484
(+5.420)
M.シューマッハ
(フェラーリ)
ドライ
20021’31.317
(+4.253)
M.シューマッハ
(フェラーリ)
ドライ
20031’33.237
(+6.173)
R.バリチェロ
(フェラーリ)
ドライ
20041’33.542
(+6.478)
M.シューマッハ
(フェラーリ)
ドライ
20051’46.106
(+19.042)
R.シューマッハ
(トヨタ)
ウエット
20061’29.599
(+2.535)
F.マッサ
(フェラーリ)
ドライ
20091’32.160
(+5.096)
S.ベッテル
(レッドブル)
ドライ
20101’30.785
(+3.721)
S.ベッテル
(レッドブル)
ドライ
20111’30.466
(+3.402)
S.ベッテル
(レッドブル)
ドライ
20121’30.839
(+3.775)
S.ベッテル
(レッドブル)
ドライ
20131’30.915
(+3.851)
M.ウェバー
(レッドブル)
ドライ
20141’32.506
(+5.442)
N.ロズベルグ
(メルセデス)
ドライ
20151’32.584
(+5.520)
N.ロズベルグ
(メルセデス)
ドライ
20161’30.647
(+3.583)
N.ロズベルグ
(メルセデス)
ドライ
20171’27.319
(+0.255)
L.ハミルトン
(メルセデス)
ドライ
20181’27.660
(+0.596)
L.ハミルトン
(メルセデス)
ドライ
20191’27.064S.ベッテル
(フェラーリ)
ドライ

※ PPタイム下のカッコ内は、2019年のコースレコードタイムに対するタイムギャップ

最後に

今回はF1日本グランプリが行われる、鈴鹿サーキットのポールポジションタイムの推移をみていただきましたが、いかがでしたでしょうか。

技術の進化とともにマシンが速くなり、それをレギュレーションで規制してきましたが、2017年以降マシンが以前のように幅広になり、1000馬力を超えていると言われているパワーユニットの出力も相乗効果となり、F1日本グランプリが鈴鹿サーキットで始まった1987年に比べ13秒近く速くなっています。

2021年の大幅なレギュレーション改正とともに、さらにラップタイムが向上するのか、興味は尽きません。

2019F1日本GP観戦記vol.1 レッドブルの火花に興奮!予選編

2019年10月18日

次回は年代毎に、さらに詳しくみていきたいと思います。

最後までお読みいただきありがとうございました。

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モータースポーツをこよなく愛す、セナプロ世代の四十代。 サーキット観戦デビューは、1996年フォーミュラニッポン第7戦の富士スピードウェイ。ど迫力のエキゾーストノートとタイヤの焼ける匂いを実感し、それまでテレビでしか観戦してこなかった事を悔やむ。以降、F1・WEC・スーパーGT・スーパーフォーミュラなどを富士スピードウェイ・鈴鹿サーキットを中心に多数観戦する。 一眼レフデビューは2001年頃、CANON EOS7(フィルム機)。腕に覚えは全くないが、年数だけはそこそこ長い。 【一眼レフ遍歴】 CANON EOS 7 → CANON EOS kiss N → CANON EOS 60D → CANON EOS 7D MarkⅡ → CANON EOS 5D MarkⅣ & SONY α7R Ⅲ 【所有カメラ】 CANON EOS 5D MarkⅣ SONY α7R Ⅲ SONYサイバーショット DSC-RX1R 【所有レンズ】 CANON EF100mm-400mm f/4.5-5.6L IS Ⅱ USM CANON EF70-200mm f/2.8L IS Ⅱ USM CANON EF24mm-70mm f/4L IS USM CANON EF50mm f/1.2L USM CANON EF85mm f/1.4L IS USM SONY FE24-105mm F4 G OSS