トヨタ・日産・ホンダの歴代スーパーGT GT500マシン一覧

日産のスーパーGT GT500マシン

つづいて日産のGT500マシンを見ていきます。

フェアレディZ（2005-2007）

全日本GT選手権最古参の日産は、シリーズ発足からスカイラインGT-Rをベース車両に参戦をしてきましたが、そのGT-R（R34）が販売終了になり2004年からZ33型のフェアレディZをベース車両を切り替え、2005年のスーパーGTへの名称変更後もひきつづいてフェアレディZ（Z33型）で参戦します。

エンジンは当初VQ型をレース用に改良したVQ30DETT V6ツインターボを使用していましたが、2006年シーズンの途中にプレジデントやシーマなどに使われていたVK45DEを改良してフェアレディZのGT500マシンに搭載。

ちなみにこのVK45DEは、ル・マンのLMP2クラスやGT300クラスのマザーシャシー用のエンジンとしても広く使用された。

そんなZ33型ベースのフェアレディZは2007年まで使用されました。

GT-R（2008-2013）

2007年、市販車のGT-R（R35型）が復活したことを機に、その年の暮れに開催されたニスモフェスティバルでスーパーGTのGT-Rがお披露目されました。

そして翌2008年シーズンから投入すると、デビュー戦で圧倒的さ速さを見せてニスモがワンツーフィニッシュを飾り、ポテンシャルの高さを証明します。

結局デビューシーズンは年間で7勝を記録し、車種別の年間最多勝記録を更新。勝利が各日産系チームでばらけたため、チームタイトルこそ獲得できませんでしたが、ドライバーズチャンピオンを獲得します。

その後のシーズンも強さを見せ、デビューの2008年から2013年までの6シーズンで、3度のドライバーズチャンピオンを獲得する素晴らしいマシンでした。

しかしベースマシンが比較的全高の高いノッチバッククーペのため、スーパーGTマシンでは市販車を再現しきれていないエクステリアが少々残念に思っていたのは私だけではないはずです。

GT-R NISMO GT500（2014-2021）

2014年にスーパーGTはクラス1規定を導入し、それに合わせて一から設計し直したスーパーGTのGT-Rは、マシンの名称もGT-R NISMO GT500に変更されます。

クラス1規定では、マシンの外寸も細かく規定されているため、低く構えていた前年のマシンに比べると随分とボリュームが出て、市販のGT-Rに形状が近づきます。

導入年の2014年と2015年にWタイトルを獲得する素晴らしいシーズンを送りましたが、2016年以降は低迷の一途を辿っています。

理由はいくつか考えられますが、ベースマシンがライバルと比べると空力面で不利なことが挙げられます。

またエンジンレギュレーションがスーパーフォーミュラと基本的に一元化されており、スーパーフォーミュラに参戦していない日産はそのデータ不足でトヨタやホンダの後塵を拝しているのでは、と私は考えます。

Z GT500（2022-2023）

日産は2022年シーズンよりGT500参戦マシンをZ GT500にスイッチすると発表。（フェアレディ）Zでの参戦は2007年以来、じつに15年ぶりの復活になります。

このマシンのベース車両は、2022年に発売されたZ34型フェアレディZのビックマイナーチェンジ版※RZ34型です。
※外観をはじめ構成部品の80%が刷新されるほぼフルモデルチェンジ

大柄でキャビンが大きいR34型GT-R時代は空力面でライバルよりも不利で成績を落としていましたが、空力面で自由度が増えたZ GT500は競争力が高く、結局日産勢のチームインパルがデビューシーズンでWタイトルを獲得しました。

Z NISMO GT500（2024-）

日産は2024年1月18日に2024年のモータースポーツ活動の発表を行いました。

その中で2024年からGT500マシンをNISMO仕様に変更することを発表しました。

詳細についてはわかり次第更新することとします。

次のページでは、ホンダの歴代スーパーGT GT500マシンを紹介します。

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